Вездеходы с поворотом переднего моста. Вездеход Хищник: покоритель бездорожья
При проектировании этого вездехода, конструктор-любитель Л. Антохов из г. Кириши Рязанской области стремился сделать всесезонную, надёжную и высокопроходимую машину с небольшими габаритами и массой, оснащённую закрытой кабиной для трёх человек - водителя и двух пассажиров. Итогом работы стал вездеход на пневматиках сверхнизкого давления с колёсной формулой «4×4», сконструированный по схеме транспортного средства с «ломающейся» рамой и имеющий оригинальную трансмиссию.
За первые полтора года эксплуатации машина прошла свыше трёх тысяч километров, и при этом у автора конструкции сколько-нибудь существенных замечаний по прочности, надёжности, управляемости и проходимости к вездеходу не было.
Машина имеет небольшую собственную массу - около 220 кг и при этом способна перевозить трёх человек и 50 кг груза - в багажнике. При этом она может буксировать прицеп (масса его с грузом - 250 кг). К тому же это транспортное средство легко форсирует водные преграды. Стоит упомянуть также и лебёдку для самовытаскивания, которой оснащён вездеход, - развиваемое ею тяговое усилие (около 1 т) позволяет машине выбираться практически из любых внедорожных передряг.
Следует также отметить, что вездеход легко трансформируется в трактор, надо только пневматики сверхнизкого давления заменить на обычные шины с внешним диаметром от 650 до 800 мм и установить на выходном валу двигателя новую звёздочку с числом зубьев от 12 до 14. Скорость микротрактора при этом - не выше 35 км/ч.
1 -багажник;
2-глушитель;
3-кожух двигателя;
4-двигатель от мотоколяски СЗД;
5-топливный бак;
7-потолочный люк;
8,12-сиденья пассажиров;
9-рукоятка пускового устройства двигателя;
10-картер рулевого устройства;
11-сиденье водителя;
13-буксирное устройство;
14-дифференциал заднего моста;
15-цепная передача на задний мост;
16-цепная передача на передний мост;
17-лебёдка самовытаскивания;
18-рычаг переключения;
19-педаль привода механизма сцепления;
20-педаль тормоза;
21-педаль привода дроссельной заслонки карбюратора;
22 – рычаг переключения коробки перемены передач;
23-рулевая тяга.
Трансмиссия вездехода состоит из трёх цепных передач, реверс-редуктора с трансмиссионным тормозом, поперечно расположенного карданного вала с эластичной муфтой и двух дифференциалов (переднего и заднего мостов).
Крутящий момент от двигателя передаётся через звёздочку (z = 12… 19) на реверс-редуктор с помощью втулочно-роликовой цепи. Корпус звёздочки на реверс-редукторе служит тормозным барабаном, тормозные колодки закрепляются на фланце реверс-редуктора.
На выходном валу реверс-редуктора устанавливается звёздочка (z =13) привода переднего моста, а также вилка карданного вала. Вторая вилка карданного вала с помощью промежуточного вала соединяется с эластичной муфтой, являющейся компенсатором осевого перемещения кардана при «переломе» рамы на поворотах, а также гасителем ударных колебаний, возникающих в трансмиссии Второй конец муфты устанавливается на шлицах вала вместе со звёздочкой (z =13) привода заднего моста.
1-передние полуоси;
2-дифференциал (от автомобиля «Москвич»);
3-звёздочка дифференциала (z = 40);
4-цепь привода переднего моста;
5-поддерживающий ролик;
6-звёздочка выходного вала двигателя (z = 16);
7-первичная звёздочка реверс-редуктора; (z = 31);
8-звёздочка вала отбора мощности реверс-редуктора (z = 13);
9-тормозной барабан трансмиссионного тормоза;
10-шестерня переднего хода (m = 3, z = 23);
11 -шестерня переднего хода (m=3, z= 18);
12-цепь привода заднего моста;
13-дифференциал заднего моста;
14-полуоси заднего моста;
15-звёздочка карданного вала (z=13);
16-промежуточная шестерня реверс-редуктора (m = 3, z = 18);
17 - звёздочка выходного вала реверс-редуктора (z=13).
Карданный вал располагается внутри отверстия размерами 100×100 мм шарнира поворота. При этом ось поворота карданного вала должна строго совпадать с точкой, образующейся при пересечении вертикальной оси шарнира поворота и горизонтальной оси «качания» мостов относительно друг друга. Операция эта достаточно сложная, однако её можно несколько упростить, заменив при сборке карданный вал с муфтой на оправку диаметром 50 мм с двумя поперечными отверстиями диаметром 20+0,1 мм (под вертикальную ось шарнира поворота) и диаметром 15 мм (под ось качания мостов), расположенными под углом 90° относительно друг друга, строго по оси вращения оправки в точке перелома карданного вала. На этой оправке и собирается реверс-редуктор и вал с корпусом подшипников и кронштейном. Установив в заднюю вилку кардана круглый стержень диаметром 15 мм по оси качания мостов и собрав шарнир поворота на стержне диаметром 20 мм, проходящем в отверстии оправки, надо закрепить сваркой реверс-редуктор на передней вилке шарнира поворота, а кронштейн приварить к трубе рамы заднего моста через промежуточную площадку-переходник.
1 -звёздочка (z =31);
2-фланец крепления тормозных колодок;
3-болт М8 с гайкой и шайбой;
4-шестерня первичного вала (m=3,z=18);
5-вилка переключения реверс-редуктора;
7-первичный шлицевой вал;
8-промежуточная шестерня (m=13,z=18);
9-втулка промежуточной шестерни;
10-вал промежуточной шестерни;
11 -вторичный вал реверс-редуктора;
12-шестерня (m=3, z=18);
13-шестерня (m=3, z=23);
14-звёздочка (z=13);
15-подшипник 1203;
16-звёздочка (z=13);
17-шток переключения реверса;
18-подшипник 203;
19-корпус;
20-подшипник 205;
21 -сальник 46x32x10 мм;
22-тормозной рычаг;
23 -тормозной кулачок;
24-кронштейны крепления реверс-редуктора.
Теперь следует заменить оправку карданным валом с муфтой, а стержень диаметром 20 мм - двумя осями и проверить плавность хода карданного вала при различных углах поворота и углов качания мостов. Реверс-редуктор создан Л. Антоховым самостоятельно. Корпус его выполнен из двух частей. Для взаимной их стыковки и центровки на крышке редуктора делается выточка, а на собственном корпусе - выступ.
Работа начинается с вытачивания на токарном станке крышки и корпуса с чистовыми наружными размерами. Внутри же осуществляется сначала лишь предварительная расточка, так чтобы толщина торцевых стенок составляла 12… 15 мм. Такая толщина необходима для того, чтобы в дальнейшем корпус меньше «вело» при сварке. Далее крышка и корпус соединяются болтами с резьбой М8, после чего на торцевой поверхности корпуса размечаются оси валов и просверливаются отверстия для корпусов подшипников штока переключения реверса и вала промежуточной шестерни заднего хода. Операцию эту лучше всего производить на фрезерном станке с выверкой межцентровых расстояний по лимбам станка.
Корпуса подшипников, фиксатора штока переключения реверса, фланец тормозных колодок и детали крепления редуктора к раме привариваются к корпусу и крышке редуктора. После сварки болты М8 крепления крышки к корпусу отворачиваются и обрабатывается до заданных размеров внутренняя часть корпуса. Окончательная толщина торцевых стенок должна составлять 4… 5 мм - этого вполне достаточно. В удобных местах корпуса разделываются резьбовые отверстия и снабжаются резьбовыми же пробками - они необходимы для смены масла в редукторе.
Шестерни и валы реверс-редуктора изготавливаются из стали марки 40Х с последующей термообработкой.
Рама вездехода состоит из двух шарнир-но соединённых полурам, причём каждая монтируется из стальной трубы диаметром 60×3,5 мм, сваренной с соответствующим мостом. На раме предусмотрены четыре разъёмных узла: два из них обеспечивают натяжение цепей трансмиссии, третий - это шарнир поворота и четвёртый - шарнир качания мостов.
Передний мост вездехода (главный вид-плановая проекция):
1 -звёздочка;
2-втулка (труба d20x1,5 мм);
3-шпилька М10;
4-ребро жёсткости;
6-подшипниковый корпус;
7-болты крепления подшипникового корпуса М8;
8-подшипник 207;
9-корпус дифференциала;
10-втулка стыковки полуосей (крепится на электрозаклёпках);
11-раскосы;
12-чулок полуоси (труба d60x1,5 мм);
13-втулка;
14-сальник;
15-подшипниковый корпус;
16-полуось;
17-болт М10х 1.
Шарнир поворота собирается с помощью сварки из деталей, вырезанных из стального листа толщиной 6…8 мм. Вилки шарнира соединяются с помощью осей диаметром 20 мм, пропускаемых через подшипники № 204.
Чтобы обеспечить повышенную жёсткость задней полурамы, задний мост дополнительно фиксируется относительно продольной трубы полурамы двумя раскосами из труб диаметром 20×1,5 мм. На передней полураме сваркой закрепляется замкнутый контур, собранный из труб диаметром 40×1,5 мм и повторяющий в плане очертания пола кабины
Передний и задний мосты вездехода - самодельные. Корпуса подшипников, дифференциал и укороченные полуоси - от автомобиля «Москвич». Корпус дифференциала закрыт металлическим кожухом. Полуось стыкуется с помощью втулки (посадка горячая), фиксируемой на элементах полуоси электрозаклёпками.
Двигатель вездехода - от мотоколяски СЗД. Место его установки - над реверс-редуктором и шарниром поворота на передней полураме, причем располагается двигатель на машине цилиндром назад. Натяжение цепи, соединяющей выходную звёздочку двигателя со звёздочкой реверс-редуктора, - с помощью подкладок. При этом в любом случае среди пакета подкладок используется пара резиновых толщиной по 6 мм, предназначенных для изоляции рамы от вибраций мотора.
Запуск двигателя осуществляется с помощью кик-стартёра из кабины. Для улучшения запуска в зимнее время карбюратор оснащается дополнительной воздушной заслонкой.
Для предотвращения в зимнее время обмерзания карбюратора и стёкол кабины к воздухофильтру карбюратора и к лобовому стеклу по гофрированному шлангу диаметром 44 мм подводится тёплый воздух от системы охлаждения двигателя.
Система зажигания и электропитания запитывается от генератора, позаимствованного от двигателя мотороллера «Электрон». Предусмотрена и установка магнето - на случай аварийного отказа основной системы зажигания.
В правой крышке двигателя соосно цапфе коленчатого вала сделана выточка, в которой четырьмя болтами М6 закреплён переходный фланец. Последний имеет три отверстия с резьбой М5 для крепления основания генератора. Правая цапфа коленвала проточена под посадочное место маховика от двигателя мотороллера «Электрон». Магнето устанавливается с левой стороны двигателя.
1-раскосы заднего моста (труба диаметром 20×1,5 мм);
2-болт М10;
5 - цепь привода реверс-редуктора;
6-цепь привода переднего моста;
7-механизм регулировки натяжения цепи;
8-резиновая прокладка;
9-труба прямоугольного сечения для крепления двигателя;
10-крышка;
11-подшипник 204;
12-втулка натяжения цепи;
13-ось шарнира поворота;
14-распорная шайба;
15 - вилка заднего моста;
16-корпус подшипника;
17-труба рамы;
18-звёздочка вала отбора мощности (z=13);
19-реверс-редуктор;
20-втулка;
21-звёздочка (z=13);
22-кронштейн рулевой тяги;
23- кардан;
25 - вилка кардана;
26-полумуфта;
28-болт М6;
29-подшипник №204;
30-подшипниковый корпус;
31-подшипник №205;
32-сальник;
33-крышка;
34-шлицевой вал;
35-звёздочка (z=13);
36 - полумуфта;
37-бандаж муфты;
38-вилка переднего моста;
39-болт М8;
40-эластичная муфта;
41-ограничитель наклона моста;
42-кронштейн (прямоугольная труба 60×30 мм);
43-площадка;
44-цепь привода заднего моста.
Мотор закрыт кожухом из дюралюминиевого листа толщиной 1 мм.
Эксплуатация машины показала, что мощности двигателя вполне хватает для движения по дорогам, насту и льду со скоростью до 60 км/ч, а по глубокому рыхлому снегу - со скоростью до 35 км/ч.
Рулевой механизм машины - реечный, от мотоколяски СЗД. Перемещение рейки через шарнирный узел передаётся на тягу из стальной трубы диаметром 25×2 мм и далее - на вилку и кронштейн, закреплённые на задней полураме в плоскости оси поворота. Ограничители поворота допускают угол отклонения одной полурамы относительно другой на 30° вправо и влево. Система управления и конструкция машины
обеспечивают радиус поворота в 3 метра, машина при движении хорошо управляется и достаточно устойчива по курсу.
Система управления - автомобильного типа. Привод дроссельной заслонки карбюратора - комбинированный: тросом и тягой диаметром 4 мм, остальные органы управляются жёсткими тягами через шарнирные узлы. Все тяги проведены вдоль центральной трубы рамы в непосредственной близости с цепной передачей. Такая группировка даёт возможность закрыть трансмиссию и тяги съёмными кожухами.
Как уже упоминалось, основанием кабины является стальная труба диаметром 40×1,2 мм, приваренная к переднему мосту и центральной трубе передней полурамы. К этой же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из стального «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, приваренные к переднему мосту и центральной трубе передней полурамы. К этой же трубе прикрепляются сваркой вертикальные стойки из стального «уголка» размерами 15x25x1,2 мм, к которым приклёпываются панели кабины из водостойкой фанеры толщиной 3 мм и грязевые щитки из листового алюминия толщиной 1 мм. Остекление кабины комбинированное: лобовые стёкла - «сталинит» от списанного автобуса, боковые и заднее - оргстекло толщиной 3 мм. Крыша затянута брезентом, а поверх него закреплена алюминиевая панель толщиной 0,5 мм. Дверь и люк представляют собой каркасы из дюралюминиевых труб, обтянутые брезентом.
Спинки сидений, а также целиком заднее сиденье - откидные: сделано это для удобства посадки и высадки.
Лебёдка самовытаскивания располагается под откидным сиденьем. Для приведения её в действие реверс-редуктор устанавливается в нейтральное положение, после чего звёздочка (z=13) вала отбора мощности реверс-редуктора соединяется втулочно-роликовой цепью со звёздочкой (z=29) на лебёдке. Затем растягивается и закрепляется трос лебёдки, выключается сцепление, включается первая (или любая другая) передача коробки скоростей двигателя и включается сцепление. Барабан лебёдки начинает при этом вращаться. При необходимости лебёдку можно останавливать трансмиссионным тормозом.
На шинах низкого давления Трэкол. Вездеход сконструирован так, что отлично чувствует себя не только на суше, но и на воде. Изначально вездеход собирался под участие в соревновательных испытания проводимых для вездеходов, поэтому главное для автора при сборке был упор на живучесть вездехода и возможность продолжать движение даже с серьезными поломками. Однако несмотря на это машина все-же не раз подвергалась модернизации, особенно сильные изменения происходили после серьезных поломок. Более детальная информация описана в середине и в конце статьи.
Материалы и детали использованные при постройке данной машины:
1) Мосты от УАЗ
2) Двигатель внутреннего сгорания от Оки
3) коробка переключения передач от оки
4) раздаточная коробка от Нивы
5) Рулевая рейка TLC120
6)насос гура от ауди
7) Труба 89 мм
Рассмотрим более детально этапы постройки вездехода.
Для начала была изготовлена рама из продольных труб размером 89 мм, и затем на раму установлены мосты вездехода:
Чулок моста сделан из чугуна, он был проточен и закреплен стальной муфтой, к стальной муфте уже была приварена рама вездехода:
Были произведены работы над мостами от УАЗ. Дифференциалы предварительно заварены, демонтированы тормозные барабаны, а так же срезано лишнее дабы облегчить.
В коробке переключения передач было совершена доработка с дифференциалом, для этого был смонтирован валик и фланец от рулевой колонки Нивы.
После основных работ по установке агрегатов на машину были проведены испытания ее проходимости. Вездеход отлично чувствует себя на бездорожье, а так же способен преодолевать водные преграды вплавь. В воде погружается по нижний срез диска задней осью, а передней вода не касается чулков моста. Таким образом, что если вездеход не перегружен, то он плавает выше оси колес.
По асфальту вездеход способен развивать скорость до 36 км/час.
Благодаря большим шинам вездеход отлично чувствует себя и на болотистой местности, при съезде в канаву передняя ось не тонет. Двигатель не перегревается, вентилятор включается на 40 сек каждые две минуты, это при использовании радиатора от Оки.
Правда при сбросе газа мотор может заглохнуть, хотя инжектор отрабатывает не давая мотору полностью заглохнуть. причина такого поведения двигателя автору сразу не была очевидна.
Затем автор приступил к окраске машины. Покрасить вездеход было необходимо, так как педальный узел, рулевая колонка уже начали ржаветь, хотя на стандартных машинах такого не происходило, видимо сказались сильные контакты с грязью и водой.
Дальше автор решил заняться подвеской вездехода. Подвеска вездеходу не помешает, так как на скоростях больше 10 км в час на сильных грунтовых дорогах комфортабельности при движении нет вообще. Для начала автор решил заняться передним мостом вездехода, ниже можно увидеть работы сделанные по подвеске:
Из-за влажной погоды начала глючить электроника установленная на вездеход. Поэтому автор решил провести переделку всей электроники вездехода, в частности заключил приборную панель со всеми приборами в герметичный ящик:
так она выглядит на вездеходе:
Во время некоторых испытаний был сильно поврежден мост вездехода, а точнее срезало правый нижний шкворень, но вездеход был способен двигаться даже по схеме 2 на 4, что показывает его необычную живучесть.
Еще из поломок были следующие: отстрелилась часть переднего хабба с правого колеса, произошло на грунтовой прямой дороге. Так же был порван карданный вал между гп мотора и раздаточной коробкой. При резком маневре нивовский передний кардан не выдержал всей нагрузки и сломался по шлицевой.
По этим причинам был произведен масштабный ремонт вездехода, в частности удалены поврежденные агрегаты, вездеход поставлен на домкрат и автор приступил к замене деталей.
Работы получилось много, был пересобран задний мост, так как был порван дифференциал. На переднем мосту порваны полуоси и был срезан один хаб. То есть по сути была повреждена вся трансмиссия из-за чего вездеход утратил способность к движению.
Был заменен корпус переднего дифференциала, произведена ревизия заднего моста и обнаружены срезанные болты крепления полуоси к ступице. было решено устранить подобную уязвимость имплантацией полуосей от ланд крузера в мосты от уаза.
Подобная модернизация позволит существенно увеличить надежность заднего моста. Так как минимальный диаметр внутренней части шлицов полуосей уаза равен 26.3 мм, а диаметр в аналогичном месте TLC80 30,6 мм, то полуось от крузера будет входить с минимальным зазором. Длинна же короткой оси крузера больше на 15 мм чем длина оси уаза.
Так же было решено убрать проставки-расширители колеи, а вместо них установить две длинные полуоси. Это так же облегчит снятие и установку задних колес вездехода, а так же снимет нагрузку со ступичных подшипников.
Для установки двух длинных осей автору потребовалось удлинить чулок на 7 сантиметров, а так же сместить мост на 75 мм относительно стандартного положения. Для этих целей была использована труба размерностью 93 на 12. Был проточен корпус дифференциала, для посадки осевых шестерен, под сателлиты. Концы мостов были расточены до 30 мм по резьбе затяжки ступичных подшипников.
Фотографии готового вездехода.
» из представленного материала вы узнаете, как самостоятельно собрать вездеход повышенной проходимости из автохлама… Проживая в сельской местности у человека всегда есть возможность заняться одним из видов народного промысла, или даже несколькими сразу, к примеру: охота, рыбалка, сбор грибов, ягод, орехов и лекарственных растений в лесу и по окрестным лугам, полям. Но для этого приходится преодолевать большие расстояния по бездорожью, оврагам и буеракам. А в зимнее время, чтоб добраться до реки или озера, придется штурмовать снежные переметы. Так что, без вездехода просто не обойтись в таком деле.
Мастеровые ребята приспособились автомобили повышенной проходимости прямо у себя в гаражах, донорами в основном служат старенькие отечественные машины семейства ВАЗ и УАЗ, а так же проф труба квадратного сечения из которой сваривается рама. Самоделка обходится гораздо дешевле чем заводской аналог, да и с запчастями проблем нет)
И так давайте рассмотрим, что конкретно понадобится для сборки вездехода?
Материалы
- двигатель ОКА
- проф труба квадратного сечения
- колеса ОИ-25 (ободрыши)
- кабина обрезанная от ОКи
- диски от ВАЗ
- мосты «классика»
Инструменты
- сварочный аппарат
- болгарка
- дрель
- набор гаечных ключей
- лебедка
- наждак
- сапожный нож тиски
- клещи
- молоток
- рулетка
Пошаговая инструкция по сборке вездехода
Первым делом следует изучить чертежи вездехода с рамой переломного типа, или как еще называют полурамной конструкции.
Поворотный кулак от автомобиля УАЗ.
Все начинается конечно же с рамы, которая была изготовлена из профтрубы квадратного сечения, представляет из себя две части соединенные между собой поворотным кулаком от УАЗа.
Рама варилась на стапеле, таким образом в дальнейшем легче и сподручнее собирать остальные узлы и агрегаты.
Сварены диски и ободрана резина.
Устанавливается мост.
Соединяется с карданным валом.
Чулки моста привариваются к раме вездехода.
После основной сборки вездеход был перевезен на другое место.
Где была произведена окончательная сборка.
После того как все узлы и агрегаты были установлены и отлажены, был сделан первый выезд в лес за грибами.
Так же можете посмотреть небольшое видео по проходимости машины.
Большое спасибо за внимание!
Статья составлена по материалам - ссылка на источникВездеход "Бобик" сделан по конструкции "переломка" то-есть состоит из двух независимых полурам, которые могут независимо поворачиваться как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Такая конструкция практически исключает вывешивание колес на неровной поверхности и почти всегда все четыре колеса имеют контакт с грунтом. Это повышает проходимость вездехода, поворот осуществляется за счет поворота полурам, то-есть сами колеса не поворачиваются, поворачивает за счет перекоса полурам. Грузоподъёмность на суше около 300кг, на воде 200 кг. Снаряжённая масса вездехода - 780 кг, максимальная скорость - 25 км/ч.
Рама изготовлена из профильной трубы, размер передней полурамы длина 165см, ширина 80см, высота 26см. Спереди расположен мотор, который занимает 75см. Для рамы использовались профили размерами 40*40*2мм 40*20*1,5мм 40*25*2мм. Задняя полурама трапециевидной формы. Высота 20см, ширина основания 81см, боковые грани длиной по 90см, высота полурамы 26см.
>
Внешняя обшивка из крашеного гладкого листа, который крепится к раме на алюминиевых заклепках. По размерам и вместимости вездеход небольшой, конструкция рассчитывалась на минимально комфортные размеры, и под экономичный двигатель небольшой мощности, поэтому вес снижался на сколько это возможно без ущерба надежности и прочности рамы и трансмиссии.
>
База вездехода 183см, для крепления полурам к их торцам приварены усиленные пластины толщиной 10мм, через которые крепится узел перелома поворота. В основе узла перелома лежит поворотный кулак переднего моста УАЗ. Водительское сиденье (от пассажирской Газели) расположено на заднем краю передней полурамы, можно сказать что почти в центре тяжести вездехода. Под сиденьем установлен полноценный автомобильный аккумулятор, посадка водителя высокая, распологающая к преодолению бездорожья и неровностей рельефа.
>
Трансмиссия выглядит так:
С двигателя крутящий момент передается четырьмя ремнями на коробку передач. Шкив на двигателе диаметром 9,5см, шкив на коробке 26см, установлен он на опорном валу чтобы разгрузить вал коробки, вращается в двухрядном подшипнике от переднего колеса ВАЗ-2108. К концу опорного вала ведомого шкива приварена шлицевая втулка от диска сцепления ВАЗ, в эту втулку входит первичный вал КПП ВАЗ-2106. Натяжение ремней осуществляется роликом на двух пружинах, так-же этот ролик выполняет роль сцепления, длина ремней 125см. Привод генератора берется с ведущего шкива на двигателе пятым ремнем, ремень генераторный от дизеля Д-240 и почти всех его модификаций.
Четыре ремня в приводе использовались чтобы продлить их ресурс. Вообще можно было бы и один ремень поставить, но он быстро бы изнашивался. Мощность двигателя 9кВт, а для этих ремней нагрузка должна быть 2кВт, как раз под четыре ремня.
>
Выходной вал коробки обрезан по начало шлицов, а шлицы одевается фланец кардана ВАЗ, труба кардана при этом обрезается до требуемого размера. Второй конец кардана фланцем кардана прикручивается к валу цепного редуктора, на котором приварена звёздочка Z=13, шаг 19,05 мм. Редуктор сделан на основе передней ступицы ВАЗ и крепится к металлической пластине, которая в свою очередь прикручивается к рама и ее можно смещать для натяжения цепи. С промежуточного вала привод цепи идет на поворотный кулак, на котором установлена звездочка на 41 зуб, а с кулака привод раздается карданами на передний и задний мосты.
>
Водительское место и органы управления. Тормозная педаль через шток выжимает тормозной цилиндр (установлен цилиндр сцепления УАЗ). Педаль сцепления имеет привод тросиком на натяжной ролик приводных ремней двигателя, выжимом ролик оттягивается и ремни начинают проскальзывать. Педаль газа через тросик управляет карбюратором. Руль и верхняя крестовина от ВАЗ2106, нижняя крестовина от М-2141, крестовины соединены с помощью профиля 20*20мм. Рейка тоже от М-2141. Под рулем справа находится привод заслонки карбюратора, так-же там расположен включатель фар, кнопка звукового сигнала и выключатель массы аккумулятора.
>
>
>
Проходимость вездехода хорошая, правда бывает не-хватает блокировки дифференциалов, но это существенно усложнит конструкцию и добавит веса. А так по проходимости ездить можно везде, даже по воде, вездеход плавает, но равномерная осадка достигается если задняя часть загружена или есть пассажир, а так большой крен на перед так как и двигатель и водитель впереди. Двигатель слабоват, но для неспешной езды его хватает, главное экономичен. Но если снег глубиной более 40см и рыхлый, то двигателю приходится туго. Ременное сцепление показало себя хорошо, главное чтобы ремни качественные были, подделки хватает не на долго, а с хорошими ремнями а сезон точно хватает.
